Festival por el furgón
Domingo 1° de junio a partir de las 10 hs.
En la estación de Maquinista Savio
Por la restitución del furgón en los trenes del ramal Victoria Capilla
Conjuntos folklóricos -- Ballet -- Rock and Roll
Artesanos, micro emprendedores, buffet solidario
Esta lucha es parte de la lucha por la reconstrucción del sistema ferroviario nacional
No al tren bala si al tren para todos,
Que pongan los furgones ya!!!
Comisión de usuarios del tren
sábado, 10 de mayo de 2008
No al tren bala si al tren para todos
EL PROYECTO DEL TREN BALA:
-320 kilómetros por hora.
-Por lo menos 4000 millones de dólares.
-1000 km de vías que solo podrá usar este tren, ya que no sirven para los trenes comunes, y sólo para transportar pasajeros.
-Un pasaje que costaría entre 300 y 400 pesos, inaccesible para la mayoría de la gente.
-Solo comunicaría 3 ciudades (Buenos Aires, Rosario y Córdoba). No comunica distintas zonas del país ni resuelve el problema de los pueblos que están incomunicados.
-Nos hace depender de la tecnología francesa. Este tipo de tren bala no ha funcionado en ningún otro país fuera de Europa porque necesita desarrollos tecnológicos muy complejos con los que nuestro país no cuenta para su mantenimiento.
-No reimpulsa la industria ferroviaria nacional.
-Aumenta la deuda externa, ya que una gran parte la financia el Banco Societe Generale de Francia.
EL PROYECTO TREN PARA TODOS:
-120 km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual).
-3100 millones de dólares. 1000 millones de dólares menos que para el tren bala.
-18000 km de vías reconstruidas a nuevo: 7000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11000 más sólo para trenes de carga. 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15000 vagones para carga.
-Los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro.
-Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.
-Utilizaría tecnología nacional y del Mercosur al alcance de las capacidades de nuestro país.
-Reimpulsa la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, generando trabajo.
-El Banco Central tiene reservas por 50000 millones de dólares, es decir que se puede hacer sin aumentar ni un centavo la deuda externa.
-320 kilómetros por hora.
-Por lo menos 4000 millones de dólares.
-1000 km de vías que solo podrá usar este tren, ya que no sirven para los trenes comunes, y sólo para transportar pasajeros.
-Un pasaje que costaría entre 300 y 400 pesos, inaccesible para la mayoría de la gente.
-Solo comunicaría 3 ciudades (Buenos Aires, Rosario y Córdoba). No comunica distintas zonas del país ni resuelve el problema de los pueblos que están incomunicados.
-Nos hace depender de la tecnología francesa. Este tipo de tren bala no ha funcionado en ningún otro país fuera de Europa porque necesita desarrollos tecnológicos muy complejos con los que nuestro país no cuenta para su mantenimiento.
-No reimpulsa la industria ferroviaria nacional.
-Aumenta la deuda externa, ya que una gran parte la financia el Banco Societe Generale de Francia.
EL PROYECTO TREN PARA TODOS:
-120 km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual).
-3100 millones de dólares. 1000 millones de dólares menos que para el tren bala.
-18000 km de vías reconstruidas a nuevo: 7000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11000 más sólo para trenes de carga. 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15000 vagones para carga.
-Los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro.
-Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.
-Utilizaría tecnología nacional y del Mercosur al alcance de las capacidades de nuestro país.
-Reimpulsa la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, generando trabajo.
-El Banco Central tiene reservas por 50000 millones de dólares, es decir que se puede hacer sin aumentar ni un centavo la deuda externa.
firman el acuerdo por el tren bala
Firmaron el financiamiento del "Tren Bala"
El ex ministro de Economía, Martín Lousteau firmó el financiamiento del Tren Bala. Implicará contraer deuda pública por US$ 4.000 millones. Nadie sabe cuánto terminará costando. En 1863, el ministro Rawson confesaba: “Hay que advertir lo que la experiencia enseña en casos análogos, a saber: que siempre se hace subir la cuenta de los gastos efectivos hasta más allá del término fijado como máximo convencionalmente…”
Cuando la presidenta argentina, Cristina Fernández, viajó a Francia, el 7 de abril, le contó a su par francés, el conservador Nicolas Sarkozy, que la Argentina será el primer país latinoamericano en construir un “tren bala”. Para ello, llevó consigo el acuerdo de financiación y el contrato definitivo de las obras para la construcción de este Tren de Alta Velocidad que trasladará a los argentinos de buen bolsillo desde Buenos Aires a Rosario (y luego a Córdoba).
El decreto que adjudica tan paqueta obra al consorcio francés Veloxia fue firmado el pasado 16 de enero. Entonces, la justificación oficial tuvo aires de capricho. La presidenta explicó que había quedado “encantada” con el “tren bala” en el que viajó, junto a su hija Florencia, desde Madrid a Sevilla. Semanas más tarde, luego de las críticas que se dispararan contra este proyecto, explicó que la obra de este gobierno popular estaba inspirada en el Beverly Hill porteño, la exclusiva miniurbe de Puerto Madero.
Pero, ¿alguien le puso el “gancho” al asunto? En otras palabras: ¿algún ministro firmó finalmente el contrato? El 25 de marzo vencía el plazo para tener lista la estructura de financiamiento de la obra. Sombras e irregularidades: las primeras, porque nadie se anima a afirmar que el ministro de Economía, Martín Lousteau, haya firmado el plan de financiamiento que implicaría contraer más de US$ 4.000 millones de deuda pública; las segundas, porque el financista sería el banco francés Natixis, entidad que no estaba comprometida al momento de la licitación. El banco que iba a financiar la obra era el Societé Générale, que se retiró por inconveniencias.
Tanto las versiones periodísticas de los principales diarios, como las que pudo obtener directamente InfoSUR, afirman que Lousteau puso su firma en los papeles. ¿Qué firmó? La mega-obra se realizaría con los fondos provenientes de un préstamo a largo plazo del banco francés, garantizado con la entrega de títulos de deuda pública. El préstamo tendría un plazo de 30 años, con un período de gracia de siete años y alternativa de rescate a los 17 años con descuento. Los franceses se asegurarían la devolución del crédito gracias a los títulos públicos, los que recién devolverían al momento de ir cancelando el préstamos; o bien podrán revenderlos, siendo descontado de la deuda el monto de los papeles recolocados. Ecuaciones financieras que podrían reportar utilidades de entremesa. El crédito se desembolsaría en partes y los bonos emitidos tendrían, una vez más, legislación en Nueva York o Londres.
Otras irregularidades surgen del monto que finalmente costaría el nuevo juguete. Las primeras cifras rondaban los US$ 1.300 millones. Las últimas rondan ya los US$ 4.000 millones. ¿Sólo para el tramo Buenos Aires-Rosario? Poco se sabe. Como la mayoría de los negocios de gran envergadura, lo primero es el nada discreto silencio. Cabe recordar que los costos finales de mega-obras al estilo Atucha II y Yaciretá siempre fueron ampliamente mayores que lo primeramente consignado.
Ahora quedan pocos días para que se suscriba, con el grupo adjudicatario y los bancos, el acuerdo de financiación y el contrato definitivo de obras.
En la Secretaría de Transporte dan por descontado que se realizará el proyecto, al que presentaron como un hecho histórico para los ferrocarriles argentinos. Y hablando de Historia, recorramos algunos años cruciales del siglo XIX. La llegada de los ferrocarriles al país hacia 1860 fue decisiva. Por un lado, se destruyeron las formas de producción artesanales domésticas rurales y urbanas, a la vez que facilitó la construcción del mercado interno y la activación de las economías primarias regionales. Pero el carácter regresivo y destructivo de aquella trama ferroviaria estuvo dada porque su contenido implicaba la dependencia económica. La dependencia no era consecuencia del ferrocarril en sí, sino que lo era por las relaciones que permitía: un mercado interno subordinado al mercado externo.
Entonces, en aquellas décadas del nada lejano siglo XIX, se iba consolidando una burguesía de alcance nacional, una que se trajo a presente en estos días de conflictos agrestes: la burguesía terrateniente bonaerense. En aquel entonces, mientras esta burguesía construía el Estado Nacional, el mismo Estado (y el bonaerense) construían a esta burguesía. ¿Cómo sucedió esto? Acá volvemos con un ejemplo en el ferrocarril.
Hace exactamente 153 años, un 2 de abril de 1855, un decreto de la Confederación Argentina decía: “Los terrenos necesarios para el camino, muelles y estaciones y desembarcaderos serán entregados libres de todo gravamen a la empresa por el gobierno, y los que no se hallasen de propiedad pública serán expropiados por su cuenta y pagados por él. Además de los terrenos arriba indicados, el gobierno concede a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, veinte cuadras de fondo a cada lado del camino. Los terrenos que no fuesen del Estado serán expropiados y pagados por él. Los terrenos concedidos serán de propiedad perpetua de la empresa o de quien ella los ceda.”
Se preparaba así la construcción del Ferrocarril Central Argentino, que uniría el litoral fluvial rosarino con Córdoba. La Confederación luego cayó. En marzo de 1863, ya bajo presidencia de Mitre, se firmó el proyecto con el contratista inglés Wheelwright, quien en duras negociaciones consiguió que las concesiones del gobierno se acercasen a lo establecido por aquel lejano decreto de 1855.
La historia del Ferrocarril Central es sumamente extensa. Pero cabe recordar el memorándum elevado por el ministro del Interior, Rawson, en agosto de 1863, en el que hace referencia al costo de las obras: “En cuanto al capital por milla, cuyo máximo la ley señalaba en 6.000 libras por milla, debiendo intervenir el Gobierno para determinarlo en la cuenta de los costos efectivos, con inclusión de comisiones, interés del capital en construcción, etc., hay que advertir lo que la experiencia enseña en casos análogos, a saber: que siempre se hace subir la cuenta de los gastos efectivos hasta más allá del término fijado como máximo convencionalmente (…) Estudiando esta cuestión bajo todos los aspectos, ha parecido al gobierno más prudente garantir una cifra redonda de 6.000 libras por milla, añadiendo 400 por milla, con la condición de que los capitales suscritos empezaran a ganar el interés del 7% desde el momento de su depósito, y en todo el tiempo que dure la construcción”. Scalabrini Ortiz, quien traía a cuento esta historia, explicaba al respecto: “Curioso criterio este de conceder el máximo y aún más para evitar discusiones (…) echando en saco roto los cuidadosos estudios de Campbell, que calculaba que los costos reales serían de 3.600 libras por milla…”.
Hoy, la presidenta Cristina Fernández intenta concretar un mega-proyecto sobre el cual se ciernen enormes dudas acerca de cuánto costará finalmente, y que será íntegramente pagado con Deuda Externa. Un mega-proyecto que ni siquiera cumplirá el rol de favorecer la unificación socio-cultural y económica del país, ni contemplará la reconstrucción de las industrias ferroviarias, ya que los coches y la tecnología serán traídos de Francia; agregando que, en un contexto de escases energética, como se explica en una nota del diario Crítica, “el consumo de energía eléctrica de estos trenes, para transportar a 330 pasajeros, puede alcanzar al de una ciudad de 25.000 habitantes.” (así sucede en España). Mientras, se desoyen las voces (como la del ingeniero Rubén Contestí) que explican que la reconstrucción integral del ferrocarril, y del transporte en general (en los días en que mueren 8.000 argentinos por año a causa de accidentes en rutas y calles), costaría mucho menos e implicaría mucho más.
¿Puso el gancho? En las sombras, su vocero confirmó la firma del plan.
Ricardo Jaime, Secretario de Transporte. Buenos Negocios.
El Tren Bala. Dicen que se finalizarán las obras en 2010. Dicen.
El ministro del Interior de Mitre, Guillermo Rawson. Sin escrúpulos, afirmó que los contratos que firmó estaban inflados.
fuente: www.proyecto-sur.com.ar
Publicado por El tren para los trabajadores en 11:05 0 comentarios
lunes 7 de abril de 2008
El ex ministro de Economía, Martín Lousteau firmó el financiamiento del Tren Bala. Implicará contraer deuda pública por US$ 4.000 millones. Nadie sabe cuánto terminará costando. En 1863, el ministro Rawson confesaba: “Hay que advertir lo que la experiencia enseña en casos análogos, a saber: que siempre se hace subir la cuenta de los gastos efectivos hasta más allá del término fijado como máximo convencionalmente…”
Cuando la presidenta argentina, Cristina Fernández, viajó a Francia, el 7 de abril, le contó a su par francés, el conservador Nicolas Sarkozy, que la Argentina será el primer país latinoamericano en construir un “tren bala”. Para ello, llevó consigo el acuerdo de financiación y el contrato definitivo de las obras para la construcción de este Tren de Alta Velocidad que trasladará a los argentinos de buen bolsillo desde Buenos Aires a Rosario (y luego a Córdoba).
El decreto que adjudica tan paqueta obra al consorcio francés Veloxia fue firmado el pasado 16 de enero. Entonces, la justificación oficial tuvo aires de capricho. La presidenta explicó que había quedado “encantada” con el “tren bala” en el que viajó, junto a su hija Florencia, desde Madrid a Sevilla. Semanas más tarde, luego de las críticas que se dispararan contra este proyecto, explicó que la obra de este gobierno popular estaba inspirada en el Beverly Hill porteño, la exclusiva miniurbe de Puerto Madero.
Pero, ¿alguien le puso el “gancho” al asunto? En otras palabras: ¿algún ministro firmó finalmente el contrato? El 25 de marzo vencía el plazo para tener lista la estructura de financiamiento de la obra. Sombras e irregularidades: las primeras, porque nadie se anima a afirmar que el ministro de Economía, Martín Lousteau, haya firmado el plan de financiamiento que implicaría contraer más de US$ 4.000 millones de deuda pública; las segundas, porque el financista sería el banco francés Natixis, entidad que no estaba comprometida al momento de la licitación. El banco que iba a financiar la obra era el Societé Générale, que se retiró por inconveniencias.
Tanto las versiones periodísticas de los principales diarios, como las que pudo obtener directamente InfoSUR, afirman que Lousteau puso su firma en los papeles. ¿Qué firmó? La mega-obra se realizaría con los fondos provenientes de un préstamo a largo plazo del banco francés, garantizado con la entrega de títulos de deuda pública. El préstamo tendría un plazo de 30 años, con un período de gracia de siete años y alternativa de rescate a los 17 años con descuento. Los franceses se asegurarían la devolución del crédito gracias a los títulos públicos, los que recién devolverían al momento de ir cancelando el préstamos; o bien podrán revenderlos, siendo descontado de la deuda el monto de los papeles recolocados. Ecuaciones financieras que podrían reportar utilidades de entremesa. El crédito se desembolsaría en partes y los bonos emitidos tendrían, una vez más, legislación en Nueva York o Londres.
Otras irregularidades surgen del monto que finalmente costaría el nuevo juguete. Las primeras cifras rondaban los US$ 1.300 millones. Las últimas rondan ya los US$ 4.000 millones. ¿Sólo para el tramo Buenos Aires-Rosario? Poco se sabe. Como la mayoría de los negocios de gran envergadura, lo primero es el nada discreto silencio. Cabe recordar que los costos finales de mega-obras al estilo Atucha II y Yaciretá siempre fueron ampliamente mayores que lo primeramente consignado.
Ahora quedan pocos días para que se suscriba, con el grupo adjudicatario y los bancos, el acuerdo de financiación y el contrato definitivo de obras.
En la Secretaría de Transporte dan por descontado que se realizará el proyecto, al que presentaron como un hecho histórico para los ferrocarriles argentinos. Y hablando de Historia, recorramos algunos años cruciales del siglo XIX. La llegada de los ferrocarriles al país hacia 1860 fue decisiva. Por un lado, se destruyeron las formas de producción artesanales domésticas rurales y urbanas, a la vez que facilitó la construcción del mercado interno y la activación de las economías primarias regionales. Pero el carácter regresivo y destructivo de aquella trama ferroviaria estuvo dada porque su contenido implicaba la dependencia económica. La dependencia no era consecuencia del ferrocarril en sí, sino que lo era por las relaciones que permitía: un mercado interno subordinado al mercado externo.
Entonces, en aquellas décadas del nada lejano siglo XIX, se iba consolidando una burguesía de alcance nacional, una que se trajo a presente en estos días de conflictos agrestes: la burguesía terrateniente bonaerense. En aquel entonces, mientras esta burguesía construía el Estado Nacional, el mismo Estado (y el bonaerense) construían a esta burguesía. ¿Cómo sucedió esto? Acá volvemos con un ejemplo en el ferrocarril.
Hace exactamente 153 años, un 2 de abril de 1855, un decreto de la Confederación Argentina decía: “Los terrenos necesarios para el camino, muelles y estaciones y desembarcaderos serán entregados libres de todo gravamen a la empresa por el gobierno, y los que no se hallasen de propiedad pública serán expropiados por su cuenta y pagados por él. Además de los terrenos arriba indicados, el gobierno concede a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, veinte cuadras de fondo a cada lado del camino. Los terrenos que no fuesen del Estado serán expropiados y pagados por él. Los terrenos concedidos serán de propiedad perpetua de la empresa o de quien ella los ceda.”
Se preparaba así la construcción del Ferrocarril Central Argentino, que uniría el litoral fluvial rosarino con Córdoba. La Confederación luego cayó. En marzo de 1863, ya bajo presidencia de Mitre, se firmó el proyecto con el contratista inglés Wheelwright, quien en duras negociaciones consiguió que las concesiones del gobierno se acercasen a lo establecido por aquel lejano decreto de 1855.
La historia del Ferrocarril Central es sumamente extensa. Pero cabe recordar el memorándum elevado por el ministro del Interior, Rawson, en agosto de 1863, en el que hace referencia al costo de las obras: “En cuanto al capital por milla, cuyo máximo la ley señalaba en 6.000 libras por milla, debiendo intervenir el Gobierno para determinarlo en la cuenta de los costos efectivos, con inclusión de comisiones, interés del capital en construcción, etc., hay que advertir lo que la experiencia enseña en casos análogos, a saber: que siempre se hace subir la cuenta de los gastos efectivos hasta más allá del término fijado como máximo convencionalmente (…) Estudiando esta cuestión bajo todos los aspectos, ha parecido al gobierno más prudente garantir una cifra redonda de 6.000 libras por milla, añadiendo 400 por milla, con la condición de que los capitales suscritos empezaran a ganar el interés del 7% desde el momento de su depósito, y en todo el tiempo que dure la construcción”. Scalabrini Ortiz, quien traía a cuento esta historia, explicaba al respecto: “Curioso criterio este de conceder el máximo y aún más para evitar discusiones (…) echando en saco roto los cuidadosos estudios de Campbell, que calculaba que los costos reales serían de 3.600 libras por milla…”.
Hoy, la presidenta Cristina Fernández intenta concretar un mega-proyecto sobre el cual se ciernen enormes dudas acerca de cuánto costará finalmente, y que será íntegramente pagado con Deuda Externa. Un mega-proyecto que ni siquiera cumplirá el rol de favorecer la unificación socio-cultural y económica del país, ni contemplará la reconstrucción de las industrias ferroviarias, ya que los coches y la tecnología serán traídos de Francia; agregando que, en un contexto de escases energética, como se explica en una nota del diario Crítica, “el consumo de energía eléctrica de estos trenes, para transportar a 330 pasajeros, puede alcanzar al de una ciudad de 25.000 habitantes.” (así sucede en España). Mientras, se desoyen las voces (como la del ingeniero Rubén Contestí) que explican que la reconstrucción integral del ferrocarril, y del transporte en general (en los días en que mueren 8.000 argentinos por año a causa de accidentes en rutas y calles), costaría mucho menos e implicaría mucho más.
¿Puso el gancho? En las sombras, su vocero confirmó la firma del plan.
Ricardo Jaime, Secretario de Transporte. Buenos Negocios.
El Tren Bala. Dicen que se finalizarán las obras en 2010. Dicen.
El ministro del Interior de Mitre, Guillermo Rawson. Sin escrúpulos, afirmó que los contratos que firmó estaban inflados.
fuente: www.proyecto-sur.com.ar
Publicado por El tren para los trabajadores en 11:05 0 comentarios
lunes 7 de abril de 2008
Festival por el furgon
Atencion a todos el proximo 1° de Junio realizaremos un festival por el furgon, como parte de la lucha por la recuperación del furgon en las formaciones del ramal Victoria Capilla del Señor.
será a partir de las diez de la mañana y pronto publicaremos programa e ideas a desarrollar.
vayan agendando Domingo primero de Junio en la estacion de Maquinista Savio.!!!!
será a partir de las diez de la mañana y pronto publicaremos programa e ideas a desarrollar.
vayan agendando Domingo primero de Junio en la estacion de Maquinista Savio.!!!!
viernes, 11 de abril de 2008
PROCESADO
El Doctor, Federico Efrain Faggionato Marquez, Juez Federal de Campana,
ha decidido procesarme en la causa que se abrió en mi contra caratulada atentado y resistencia a la autoridad.
Esto tiene que ver con el incidente acaecido el dia 14 de febrero del corriente año en la estacion de Maquinsta Savio, cuando intente defender a mi mujer a quien querian bajar de un tren, por llevar consigo una bicicleta. Fui golpeado lastimado, arrastrado de los pelos por el medio del pueblo donde vivo hace 40 años, detenido durante 24 horas y luego sujeto a una causa en la que ahora se me procesará.
Todo este tramite judicial, al que me veo expuesto, tiene como motivo el hecho de reclamar para poder ejercer libremente un derecho otorgado por una ley de la Nación, el reglamento general de ferrocarriles, que virtualmente queda suspendido, bajo la supremacia de una directiva interna de una empresa privada, que tiene preponderancia sobre el mismo.
Este verdadero disparate juridico, no solo me somete al escarnio público, y a los mil inconvenientes que significa un proceso de este tipo, para un trabajador sin recursos, sino ademas pone en serio riesgo mi continuidad laboral, ya que por la índole de tareas que desempeño, dentro de una empresa privada de seguridad, estoy sometido recurrentemente al otorgamiento del certificado de reincidencia del ministerio del interior, por lo que al quedar expuesto el procesamiento dictado por el Sr. Juez, es muy probable que se me suspenda hasta que se defina la situación, o lo que es mas grave, sea directamente despedido por exclusiva culpa, perdiendo de este modo, casi doce años de trabajo y enfrentandome al grave problema de la desocupación a los 50 años.
Si algo tengo en claro de la situacion que me toca enfrentar, es que esta se debe a mi condición de luchador, que acertado o equivocado en sus principios, nunca los negocia en el mostrador de ningun poderoso de turno.
Sé tambien que de esta situación tengo una sola manera de poder salir. Seguir luchando como hasta ahora, o aun con mas denuedo y mayor convicción.
A todos muchas gracias
y hasta la victoria siempre
Jorge Derra
ha decidido procesarme en la causa que se abrió en mi contra caratulada atentado y resistencia a la autoridad.
Esto tiene que ver con el incidente acaecido el dia 14 de febrero del corriente año en la estacion de Maquinsta Savio, cuando intente defender a mi mujer a quien querian bajar de un tren, por llevar consigo una bicicleta. Fui golpeado lastimado, arrastrado de los pelos por el medio del pueblo donde vivo hace 40 años, detenido durante 24 horas y luego sujeto a una causa en la que ahora se me procesará.
Todo este tramite judicial, al que me veo expuesto, tiene como motivo el hecho de reclamar para poder ejercer libremente un derecho otorgado por una ley de la Nación, el reglamento general de ferrocarriles, que virtualmente queda suspendido, bajo la supremacia de una directiva interna de una empresa privada, que tiene preponderancia sobre el mismo.
Este verdadero disparate juridico, no solo me somete al escarnio público, y a los mil inconvenientes que significa un proceso de este tipo, para un trabajador sin recursos, sino ademas pone en serio riesgo mi continuidad laboral, ya que por la índole de tareas que desempeño, dentro de una empresa privada de seguridad, estoy sometido recurrentemente al otorgamiento del certificado de reincidencia del ministerio del interior, por lo que al quedar expuesto el procesamiento dictado por el Sr. Juez, es muy probable que se me suspenda hasta que se defina la situación, o lo que es mas grave, sea directamente despedido por exclusiva culpa, perdiendo de este modo, casi doce años de trabajo y enfrentandome al grave problema de la desocupación a los 50 años.
Si algo tengo en claro de la situacion que me toca enfrentar, es que esta se debe a mi condición de luchador, que acertado o equivocado en sus principios, nunca los negocia en el mostrador de ningun poderoso de turno.
Sé tambien que de esta situación tengo una sola manera de poder salir. Seguir luchando como hasta ahora, o aun con mas denuedo y mayor convicción.
A todos muchas gracias
y hasta la victoria siempre
Jorge Derra
domingo, 23 de marzo de 2008
A 32 años del golpe de estado
En la plaza de la estación de Escobar, se conmemoraron el sábado 22, los 32 años dedel golpe de estado mas brutal de la historia argentina, si es que puede hacerse un ranking con la brutalidad de los golpes de estado.
Vuelco en este blog, la nota de adhesión que los compañeros tuvieron la gentileza de leer en ese acto, ya que debí ausentarme del mismo muy temprano.
Lo hago porque este blog, es parte de la lucha que nuestros 30.000 compañeros estarían protagonizando, perdón...
Estan protagonizando!!!
Compañeros y compañeras: Por razones laborales he tenido que retirarme de este acto muy temprano, pero quiero hacerles llegar este humilde mensaje si me permiten ustedes la pretensión
¿QUE HACER FRENTE AL 24 DE MARZO?
Lo primero que tenemos que hacer es preguntarnos que cosa es el 24 de marzo.
Para el gobierno, hoy es un día feriado.
No hay forma mas sutil de sacarle significado a una fecha que decretarla feriado.
Para muchos es un día de excursión, la gente se fue, aprovechando el fin de semana largo y la memoria se ausenta de la opinión pública.
Pero nosotros estamos acá, fundamentalmente porque entendemos que este es un día de lucha, de ganar las calles, un día para ejercitar la memoria. Pero no solo eso, es también, un día para mirar esos 30000 faros que nos alumbran y nos indican el camino.
Porque no se trata solo de recordarlos, sino también de imitarlos, para que sigan presentes, para que no sean solo recuerdo.
Los viejos conocidos sentimos en el cuerpo los años de la militancia, bienvenidos sean los jóvenes.
Hay una cosa sobre la que quisiera reflexionar, y les pido a los jóvenes que lo hagan.
La gran mayoría de los compañeros desaparecidos, tenían la edad de ustedes cuando se los llevaron y tendrían hoy, mas o menos, la mía.
Nosotros los que sobrevivimos y estamos aquí, y los que no están, porque se han quebrado en el camino y han bajado las banderas. Los que están disfrutando del feriado, son, somos, si ustedes quieren, la imagen corroída de una generación entregada a la lucha.
De esta generación agrietada por el paso del tiempo, como le sucede a todas las generaciones, quedan treinta mil postales intactas. Treinta mil voces que siguen sonando claras y altas.
Es nuestra obligación escuchar esas voces, entender lo que nos dicen, es nuestra obligación estirar el recuerdo y junto a sus nombres y sus historias, recuperar sus militancias, saber que hacían, como lo hacían y por que lo hacían.
El gobierno de la primera dama en ejercicio de la presidencia, como continuación del gobierno de su esposo, ha hecho de los derechos humanos una herramienta de acumulación política y ampliación de su base social.
Un caballito de campaña, para cooptar la voluntad de muchos compañeros, que en su momento fueron parte de la resistencia en las calles, contra la feroz política neoliberal y la impunidad.
Hoy son sombras que se arrastran en los pasillos de algún ministerio, en las oficinas de algún bloque legislativo o donde sea que el poder los halla sumergido por unos pesos, en forma de sueldo del estado.
Este gobierno que hace unos años para esta fecha abrió las puertas de la ESMA ha diluido el significado de esta jornada de lucha, en el cambalache de un fin de semana largo.
Esta tiene que ser la reflexión que nos debemos: No basta con que algunos genocidas estén presos en sus cárceles vip, no alcanza con que se juzgue a algunos otros, no alcanza con museos de la memoria, ni con bajar los cuadros de los militares asesinos, de las paredes del colegio militar.
No alcanza, porque se siguen violando los derechos de millones de argentinos hundidos en la pobreza y la marginalidad.
Se sigue torturando y matando en las comisarías, en las cárceles.
No alcanza porque se sigue reprimiendo a los que luchan, se los sigue persiguiendo, se los sigue procesando como si fueran delincuentes.
No alcanza por que julio López sigue sin aparecer y el compañero Lázaro esta muerto y Sonia y Fuentealba y tantos otros.
Esta debe ser nuestra conclusión hoy, frente a este 24 de marzo.
No hay otra forma de hacer justicia con nuestros compañeros detenidos desaparecidos que cumplir los sueños que los llevaron a la lucha, que se hagan realidad la sociedad justa el pueblo feliz y la patria libre por la que dieron la vida.
Un abrazo militante y
Hasta la victoria siempre compañeros!!!!!!!
Jorge Derra
Vuelco en este blog, la nota de adhesión que los compañeros tuvieron la gentileza de leer en ese acto, ya que debí ausentarme del mismo muy temprano.
Lo hago porque este blog, es parte de la lucha que nuestros 30.000 compañeros estarían protagonizando, perdón...
Estan protagonizando!!!
Compañeros y compañeras: Por razones laborales he tenido que retirarme de este acto muy temprano, pero quiero hacerles llegar este humilde mensaje si me permiten ustedes la pretensión
¿QUE HACER FRENTE AL 24 DE MARZO?
Lo primero que tenemos que hacer es preguntarnos que cosa es el 24 de marzo.
Para el gobierno, hoy es un día feriado.
No hay forma mas sutil de sacarle significado a una fecha que decretarla feriado.
Para muchos es un día de excursión, la gente se fue, aprovechando el fin de semana largo y la memoria se ausenta de la opinión pública.
Pero nosotros estamos acá, fundamentalmente porque entendemos que este es un día de lucha, de ganar las calles, un día para ejercitar la memoria. Pero no solo eso, es también, un día para mirar esos 30000 faros que nos alumbran y nos indican el camino.
Porque no se trata solo de recordarlos, sino también de imitarlos, para que sigan presentes, para que no sean solo recuerdo.
Los viejos conocidos sentimos en el cuerpo los años de la militancia, bienvenidos sean los jóvenes.
Hay una cosa sobre la que quisiera reflexionar, y les pido a los jóvenes que lo hagan.
La gran mayoría de los compañeros desaparecidos, tenían la edad de ustedes cuando se los llevaron y tendrían hoy, mas o menos, la mía.
Nosotros los que sobrevivimos y estamos aquí, y los que no están, porque se han quebrado en el camino y han bajado las banderas. Los que están disfrutando del feriado, son, somos, si ustedes quieren, la imagen corroída de una generación entregada a la lucha.
De esta generación agrietada por el paso del tiempo, como le sucede a todas las generaciones, quedan treinta mil postales intactas. Treinta mil voces que siguen sonando claras y altas.
Es nuestra obligación escuchar esas voces, entender lo que nos dicen, es nuestra obligación estirar el recuerdo y junto a sus nombres y sus historias, recuperar sus militancias, saber que hacían, como lo hacían y por que lo hacían.
El gobierno de la primera dama en ejercicio de la presidencia, como continuación del gobierno de su esposo, ha hecho de los derechos humanos una herramienta de acumulación política y ampliación de su base social.
Un caballito de campaña, para cooptar la voluntad de muchos compañeros, que en su momento fueron parte de la resistencia en las calles, contra la feroz política neoliberal y la impunidad.
Hoy son sombras que se arrastran en los pasillos de algún ministerio, en las oficinas de algún bloque legislativo o donde sea que el poder los halla sumergido por unos pesos, en forma de sueldo del estado.
Este gobierno que hace unos años para esta fecha abrió las puertas de la ESMA ha diluido el significado de esta jornada de lucha, en el cambalache de un fin de semana largo.
Esta tiene que ser la reflexión que nos debemos: No basta con que algunos genocidas estén presos en sus cárceles vip, no alcanza con que se juzgue a algunos otros, no alcanza con museos de la memoria, ni con bajar los cuadros de los militares asesinos, de las paredes del colegio militar.
No alcanza, porque se siguen violando los derechos de millones de argentinos hundidos en la pobreza y la marginalidad.
Se sigue torturando y matando en las comisarías, en las cárceles.
No alcanza porque se sigue reprimiendo a los que luchan, se los sigue persiguiendo, se los sigue procesando como si fueran delincuentes.
No alcanza por que julio López sigue sin aparecer y el compañero Lázaro esta muerto y Sonia y Fuentealba y tantos otros.
Esta debe ser nuestra conclusión hoy, frente a este 24 de marzo.
No hay otra forma de hacer justicia con nuestros compañeros detenidos desaparecidos que cumplir los sueños que los llevaron a la lucha, que se hagan realidad la sociedad justa el pueblo feliz y la patria libre por la que dieron la vida.
Un abrazo militante y
Hasta la victoria siempre compañeros!!!!!!!
Jorge Derra
1976 24 de Marzo 2008 poesia que resiste
1976/2008
Y al final… siempre me quedo
(En Adrogué , el pueblo en el que fui secuestrada)
¿Por qué insisto en quedarme en este pueblo?
¿Por que no bajo las persianas?
¿Por qué no doy vuelta de llave a la puerta de la entrada
y termino y concluyo esta historia de hace tiempo?
Porque no puedo, resulta que no puedo.
Lo he intentado
Ya listos los petates, ya puesta la llave entre mis manos
Y siempre , al final, siempre me quedo
Nunca me iré porque espero los regresos
Tal vez mi opción, tal vez mi rotunda respuesta a la tragedia
Tal vez mi decisión
La misma de otros muchos de este pueblo y otros pueblos
Me quedo y en este quedarme resistiendo
hace huella mi espera en el camino...el del regreso
Estoy segura.
Volveremos a encontrarnos
Aquí vivieron .
Por estas calles que camino caminaron
Aquí crecieron y fueron niños poblando con sus gritos las escuelas.
Aquí nació el amor.
Amores en la esquina , en los bancos de la plaza los te quiero
El rosedal eran los besos, y el farol de la iglesia era el encuentro.
¿Cómo irme y abandonar la espera?
¿Cómo irme y dejar sin señales el camino?
¿Cómo irme si aún mi espera los espera?
¿Cómo irme si al paso de los años los recuerdo?
En cada escuela que trabajo
Y en cada calle que camino
Han de volver
Tal vez decidan volver en primavera
Han de volver, no importa si es verano o es invierno
Yo estaré esperando en resistencia.
Para abrazarlos.
Por eso no me voy, por eso no armo mis petates
Han de volver
Por eso espero
Cuando regresen, aquí estaré esperando
Y han de encontrarme
Sabrán llegar...como siempre llegaban a mi casa.
Estoy segura
Volveremos a encontrarnos.
Profesora María Cristina Saborido.
Ex –detenida –desaparecida.
Pozo de Banfield/Quilmes
Julio/ 77
Secuestrada en Adrogué
La Comisaría de Adrogué fue uno de los más sanguinarios Centros de Detención Clandestina y funcionó como tal durante los años 1976 y 1977.
La Comisaría de Adrogué no está señalizada como Centro Clandestino de Detención.
AGENCIA DE COMUNICACIÓN RODOLFO WALSH
Y al final… siempre me quedo
(En Adrogué , el pueblo en el que fui secuestrada)
¿Por qué insisto en quedarme en este pueblo?
¿Por que no bajo las persianas?
¿Por qué no doy vuelta de llave a la puerta de la entrada
y termino y concluyo esta historia de hace tiempo?
Porque no puedo, resulta que no puedo.
Lo he intentado
Ya listos los petates, ya puesta la llave entre mis manos
Y siempre , al final, siempre me quedo
Nunca me iré porque espero los regresos
Tal vez mi opción, tal vez mi rotunda respuesta a la tragedia
Tal vez mi decisión
La misma de otros muchos de este pueblo y otros pueblos
Me quedo y en este quedarme resistiendo
hace huella mi espera en el camino...el del regreso
Estoy segura.
Volveremos a encontrarnos
Aquí vivieron .
Por estas calles que camino caminaron
Aquí crecieron y fueron niños poblando con sus gritos las escuelas.
Aquí nació el amor.
Amores en la esquina , en los bancos de la plaza los te quiero
El rosedal eran los besos, y el farol de la iglesia era el encuentro.
¿Cómo irme y abandonar la espera?
¿Cómo irme y dejar sin señales el camino?
¿Cómo irme si aún mi espera los espera?
¿Cómo irme si al paso de los años los recuerdo?
En cada escuela que trabajo
Y en cada calle que camino
Han de volver
Tal vez decidan volver en primavera
Han de volver, no importa si es verano o es invierno
Yo estaré esperando en resistencia.
Para abrazarlos.
Por eso no me voy, por eso no armo mis petates
Han de volver
Por eso espero
Cuando regresen, aquí estaré esperando
Y han de encontrarme
Sabrán llegar...como siempre llegaban a mi casa.
Estoy segura
Volveremos a encontrarnos.
Profesora María Cristina Saborido.
Ex –detenida –desaparecida.
Pozo de Banfield/Quilmes
Julio/ 77
Secuestrada en Adrogué
La Comisaría de Adrogué fue uno de los más sanguinarios Centros de Detención Clandestina y funcionó como tal durante los años 1976 y 1977.
La Comisaría de Adrogué no está señalizada como Centro Clandestino de Detención.
AGENCIA DE COMUNICACIÓN RODOLFO WALSH
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