Firmaron el financiamiento del "Tren Bala"
El ex ministro de Economía, Martín Lousteau firmó el financiamiento del Tren Bala. Implicará contraer deuda pública por US$ 4.000 millones. Nadie sabe cuánto terminará costando. En 1863, el ministro Rawson confesaba: “Hay que advertir lo que la experiencia enseña en casos análogos, a saber: que siempre se hace subir la cuenta de los gastos efectivos hasta más allá del término fijado como máximo convencionalmente…”
Cuando la presidenta argentina, Cristina Fernández, viajó a Francia, el 7 de abril, le contó a su par francés, el conservador Nicolas Sarkozy, que la Argentina será el primer país latinoamericano en construir un “tren bala”. Para ello, llevó consigo el acuerdo de financiación y el contrato definitivo de las obras para la construcción de este Tren de Alta Velocidad que trasladará a los argentinos de buen bolsillo desde Buenos Aires a Rosario (y luego a Córdoba).
El decreto que adjudica tan paqueta obra al consorcio francés Veloxia fue firmado el pasado 16 de enero. Entonces, la justificación oficial tuvo aires de capricho. La presidenta explicó que había quedado “encantada” con el “tren bala” en el que viajó, junto a su hija Florencia, desde Madrid a Sevilla. Semanas más tarde, luego de las críticas que se dispararan contra este proyecto, explicó que la obra de este gobierno popular estaba inspirada en el Beverly Hill porteño, la exclusiva miniurbe de Puerto Madero.
Pero, ¿alguien le puso el “gancho” al asunto? En otras palabras: ¿algún ministro firmó finalmente el contrato? El 25 de marzo vencía el plazo para tener lista la estructura de financiamiento de la obra. Sombras e irregularidades: las primeras, porque nadie se anima a afirmar que el ministro de Economía, Martín Lousteau, haya firmado el plan de financiamiento que implicaría contraer más de US$ 4.000 millones de deuda pública; las segundas, porque el financista sería el banco francés Natixis, entidad que no estaba comprometida al momento de la licitación. El banco que iba a financiar la obra era el Societé Générale, que se retiró por inconveniencias.
Tanto las versiones periodísticas de los principales diarios, como las que pudo obtener directamente InfoSUR, afirman que Lousteau puso su firma en los papeles. ¿Qué firmó? La mega-obra se realizaría con los fondos provenientes de un préstamo a largo plazo del banco francés, garantizado con la entrega de títulos de deuda pública. El préstamo tendría un plazo de 30 años, con un período de gracia de siete años y alternativa de rescate a los 17 años con descuento. Los franceses se asegurarían la devolución del crédito gracias a los títulos públicos, los que recién devolverían al momento de ir cancelando el préstamos; o bien podrán revenderlos, siendo descontado de la deuda el monto de los papeles recolocados. Ecuaciones financieras que podrían reportar utilidades de entremesa. El crédito se desembolsaría en partes y los bonos emitidos tendrían, una vez más, legislación en Nueva York o Londres.
Otras irregularidades surgen del monto que finalmente costaría el nuevo juguete. Las primeras cifras rondaban los US$ 1.300 millones. Las últimas rondan ya los US$ 4.000 millones. ¿Sólo para el tramo Buenos Aires-Rosario? Poco se sabe. Como la mayoría de los negocios de gran envergadura, lo primero es el nada discreto silencio. Cabe recordar que los costos finales de mega-obras al estilo Atucha II y Yaciretá siempre fueron ampliamente mayores que lo primeramente consignado.
Ahora quedan pocos días para que se suscriba, con el grupo adjudicatario y los bancos, el acuerdo de financiación y el contrato definitivo de obras.
En la Secretaría de Transporte dan por descontado que se realizará el proyecto, al que presentaron como un hecho histórico para los ferrocarriles argentinos. Y hablando de Historia, recorramos algunos años cruciales del siglo XIX. La llegada de los ferrocarriles al país hacia 1860 fue decisiva. Por un lado, se destruyeron las formas de producción artesanales domésticas rurales y urbanas, a la vez que facilitó la construcción del mercado interno y la activación de las economías primarias regionales. Pero el carácter regresivo y destructivo de aquella trama ferroviaria estuvo dada porque su contenido implicaba la dependencia económica. La dependencia no era consecuencia del ferrocarril en sí, sino que lo era por las relaciones que permitía: un mercado interno subordinado al mercado externo.
Entonces, en aquellas décadas del nada lejano siglo XIX, se iba consolidando una burguesía de alcance nacional, una que se trajo a presente en estos días de conflictos agrestes: la burguesía terrateniente bonaerense. En aquel entonces, mientras esta burguesía construía el Estado Nacional, el mismo Estado (y el bonaerense) construían a esta burguesía. ¿Cómo sucedió esto? Acá volvemos con un ejemplo en el ferrocarril.
Hace exactamente 153 años, un 2 de abril de 1855, un decreto de la Confederación Argentina decía: “Los terrenos necesarios para el camino, muelles y estaciones y desembarcaderos serán entregados libres de todo gravamen a la empresa por el gobierno, y los que no se hallasen de propiedad pública serán expropiados por su cuenta y pagados por él. Además de los terrenos arriba indicados, el gobierno concede a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, veinte cuadras de fondo a cada lado del camino. Los terrenos que no fuesen del Estado serán expropiados y pagados por él. Los terrenos concedidos serán de propiedad perpetua de la empresa o de quien ella los ceda.”
Se preparaba así la construcción del Ferrocarril Central Argentino, que uniría el litoral fluvial rosarino con Córdoba. La Confederación luego cayó. En marzo de 1863, ya bajo presidencia de Mitre, se firmó el proyecto con el contratista inglés Wheelwright, quien en duras negociaciones consiguió que las concesiones del gobierno se acercasen a lo establecido por aquel lejano decreto de 1855.
La historia del Ferrocarril Central es sumamente extensa. Pero cabe recordar el memorándum elevado por el ministro del Interior, Rawson, en agosto de 1863, en el que hace referencia al costo de las obras: “En cuanto al capital por milla, cuyo máximo la ley señalaba en 6.000 libras por milla, debiendo intervenir el Gobierno para determinarlo en la cuenta de los costos efectivos, con inclusión de comisiones, interés del capital en construcción, etc., hay que advertir lo que la experiencia enseña en casos análogos, a saber: que siempre se hace subir la cuenta de los gastos efectivos hasta más allá del término fijado como máximo convencionalmente (…) Estudiando esta cuestión bajo todos los aspectos, ha parecido al gobierno más prudente garantir una cifra redonda de 6.000 libras por milla, añadiendo 400 por milla, con la condición de que los capitales suscritos empezaran a ganar el interés del 7% desde el momento de su depósito, y en todo el tiempo que dure la construcción”. Scalabrini Ortiz, quien traía a cuento esta historia, explicaba al respecto: “Curioso criterio este de conceder el máximo y aún más para evitar discusiones (…) echando en saco roto los cuidadosos estudios de Campbell, que calculaba que los costos reales serían de 3.600 libras por milla…”.
Hoy, la presidenta Cristina Fernández intenta concretar un mega-proyecto sobre el cual se ciernen enormes dudas acerca de cuánto costará finalmente, y que será íntegramente pagado con Deuda Externa. Un mega-proyecto que ni siquiera cumplirá el rol de favorecer la unificación socio-cultural y económica del país, ni contemplará la reconstrucción de las industrias ferroviarias, ya que los coches y la tecnología serán traídos de Francia; agregando que, en un contexto de escases energética, como se explica en una nota del diario Crítica, “el consumo de energía eléctrica de estos trenes, para transportar a 330 pasajeros, puede alcanzar al de una ciudad de 25.000 habitantes.” (así sucede en España). Mientras, se desoyen las voces (como la del ingeniero Rubén Contestí) que explican que la reconstrucción integral del ferrocarril, y del transporte en general (en los días en que mueren 8.000 argentinos por año a causa de accidentes en rutas y calles), costaría mucho menos e implicaría mucho más.
¿Puso el gancho? En las sombras, su vocero confirmó la firma del plan.
Ricardo Jaime, Secretario de Transporte. Buenos Negocios.
El Tren Bala. Dicen que se finalizarán las obras en 2010. Dicen.
El ministro del Interior de Mitre, Guillermo Rawson. Sin escrúpulos, afirmó que los contratos que firmó estaban inflados.
fuente: www.proyecto-sur.com.ar
Publicado por El tren para los trabajadores en 11:05 0 comentarios
lunes 7 de abril de 2008
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