Depredación minera de la Argentina
Norberto Costa argenpress
'En la América Latina de hoy, para todas las organizaciones que defienden la vida y el derecho a vivirla en un medio ambiente sano el día de la minería no puede ser otra cosa que un día de duelo.
Cada uno de nosotros debe guardar el recuerdo de alguna película que mostraba alguna tragedia ocurrida en una mina: sufridos y valientes obreros mineros quedando atrapados en las galerías subterráneas. Algunos aplastados por escombros. Otros aguardando la llegada de los socorristas mientras se iban quedando sin oxígeno.
Pero no sólo pasaba en las películas.
Miles de obreros mineros se han sacrificado, se han enfermado de silicosis y han muerto de cáncer en los pulmones, además de los accidentados. Miles de trabajadores que han sufrido la explotación en sus cuerpos para ganar el sustento de sus familias, mientras las ganancias millonarias quedaban en manos de unos pocos, como siempre.
Ese espíritu de sacrificio, esos actos heroicos de los mineros, nos han hecho verlos con simpatía y admiración y cabe aclarar que nuestra lucha no es contra ellos.
Lo que sucede es que en la actualidad la minería metalífera (oro, cobre, molibdeno, etc.) ya no es como antes. Ya no se explotan los yacimientos cavando galerías y con mineros de casco con linterna y pica. Hoy se trata de la megaminería : dinamita montañas enteras, las reduce a pequeñas partículas, dejando cráteres de más de 2 kilómetros de diámetro y 750 metros de profundidad, y las rocía abundantemente con químicos altamente tóxicos (cianuro, ácido sulfúrico y otros) y enormes cantidades de agua (80 millones de litros diarios como mínimo) y consumiendo muchísima electricidad y combustibles. (1)
Todo el material inerte (que no tiene valor económico) queda depositado al aire libre en escombreras y diques de cola (enormes lagos artificiales de sopa química) produciendo por cientos de años contaminación ambiental y drenajes ácidos hacia los ríos y napas de agua. Ya no son miles de obreros mineros, su trabajo fue reemplazado por la demolición total. Los explosivos, las gigantescas palas mecánicas y los enormes camiones los han desplazado y solo unos pocos consiguen trabajo. (2)
Lo que continúa constante, desde la llegada de los españoles hasta hoy, es la contaminación del ambiente y el saqueo de los recursos. La minería tradicional contaminaba y solamente dejaba pueblos fantasmas. La megaminería química actual mega-contamina regiones enteras (aire, suelos y aguas) y dejará zonas de sacrificio devastadas con sus habitantes enfermos y sin sustento como sucede en Catamarca y en San Juan. Además con el actual código minero hecho a medida de las transnacionales llevan adelante un mega-saqueo de nuestros recursos.
Por eso estamos de duelo.
Notas:
1) Minera Alumbrera en Catamarca utiliza diariamente más de 100 millones de litros de agua pura que extrae del acuífero Campo El Arenal. Consume el equivalente al 80% de la energía eléctrica que utiliza toda la provincia de Tucumán. Consume aprox. 5 millones de litros de gasoil por mes, que transportan desde Zárate, Pcia. De Buenos Aires. Tanto la energía eléctrica como el gasoil lo reciben a precio subsidiado pues no pagan ningún impuesto sobre ellos.
2) Si sumamos los habitantes de Belén, Andalgalá y Santa María que trabajan para la minera no llegan a 300.
sábado, 10 de mayo de 2008
Festival por el furgon
Festival por el furgón
Domingo 1° de junio a partir de las 10 hs.
En la estación de Maquinista Savio
Por la restitución del furgón en los trenes del ramal Victoria Capilla
Conjuntos folklóricos -- Ballet -- Rock and Roll
Artesanos, micro emprendedores, buffet solidario
Esta lucha es parte de la lucha por la reconstrucción del sistema ferroviario nacional
No al tren bala si al tren para todos,
Que pongan los furgones ya!!!
Comisión de usuarios del tren
Domingo 1° de junio a partir de las 10 hs.
En la estación de Maquinista Savio
Por la restitución del furgón en los trenes del ramal Victoria Capilla
Conjuntos folklóricos -- Ballet -- Rock and Roll
Artesanos, micro emprendedores, buffet solidario
Esta lucha es parte de la lucha por la reconstrucción del sistema ferroviario nacional
No al tren bala si al tren para todos,
Que pongan los furgones ya!!!
Comisión de usuarios del tren
No al tren bala si al tren para todos
EL PROYECTO DEL TREN BALA:
-320 kilómetros por hora.
-Por lo menos 4000 millones de dólares.
-1000 km de vías que solo podrá usar este tren, ya que no sirven para los trenes comunes, y sólo para transportar pasajeros.
-Un pasaje que costaría entre 300 y 400 pesos, inaccesible para la mayoría de la gente.
-Solo comunicaría 3 ciudades (Buenos Aires, Rosario y Córdoba). No comunica distintas zonas del país ni resuelve el problema de los pueblos que están incomunicados.
-Nos hace depender de la tecnología francesa. Este tipo de tren bala no ha funcionado en ningún otro país fuera de Europa porque necesita desarrollos tecnológicos muy complejos con los que nuestro país no cuenta para su mantenimiento.
-No reimpulsa la industria ferroviaria nacional.
-Aumenta la deuda externa, ya que una gran parte la financia el Banco Societe Generale de Francia.
EL PROYECTO TREN PARA TODOS:
-120 km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual).
-3100 millones de dólares. 1000 millones de dólares menos que para el tren bala.
-18000 km de vías reconstruidas a nuevo: 7000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11000 más sólo para trenes de carga. 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15000 vagones para carga.
-Los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro.
-Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.
-Utilizaría tecnología nacional y del Mercosur al alcance de las capacidades de nuestro país.
-Reimpulsa la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, generando trabajo.
-El Banco Central tiene reservas por 50000 millones de dólares, es decir que se puede hacer sin aumentar ni un centavo la deuda externa.
-320 kilómetros por hora.
-Por lo menos 4000 millones de dólares.
-1000 km de vías que solo podrá usar este tren, ya que no sirven para los trenes comunes, y sólo para transportar pasajeros.
-Un pasaje que costaría entre 300 y 400 pesos, inaccesible para la mayoría de la gente.
-Solo comunicaría 3 ciudades (Buenos Aires, Rosario y Córdoba). No comunica distintas zonas del país ni resuelve el problema de los pueblos que están incomunicados.
-Nos hace depender de la tecnología francesa. Este tipo de tren bala no ha funcionado en ningún otro país fuera de Europa porque necesita desarrollos tecnológicos muy complejos con los que nuestro país no cuenta para su mantenimiento.
-No reimpulsa la industria ferroviaria nacional.
-Aumenta la deuda externa, ya que una gran parte la financia el Banco Societe Generale de Francia.
EL PROYECTO TREN PARA TODOS:
-120 km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual).
-3100 millones de dólares. 1000 millones de dólares menos que para el tren bala.
-18000 km de vías reconstruidas a nuevo: 7000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11000 más sólo para trenes de carga. 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15000 vagones para carga.
-Los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro.
-Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.
-Utilizaría tecnología nacional y del Mercosur al alcance de las capacidades de nuestro país.
-Reimpulsa la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, generando trabajo.
-El Banco Central tiene reservas por 50000 millones de dólares, es decir que se puede hacer sin aumentar ni un centavo la deuda externa.
firman el acuerdo por el tren bala
Firmaron el financiamiento del "Tren Bala"
El ex ministro de Economía, Martín Lousteau firmó el financiamiento del Tren Bala. Implicará contraer deuda pública por US$ 4.000 millones. Nadie sabe cuánto terminará costando. En 1863, el ministro Rawson confesaba: “Hay que advertir lo que la experiencia enseña en casos análogos, a saber: que siempre se hace subir la cuenta de los gastos efectivos hasta más allá del término fijado como máximo convencionalmente…”
Cuando la presidenta argentina, Cristina Fernández, viajó a Francia, el 7 de abril, le contó a su par francés, el conservador Nicolas Sarkozy, que la Argentina será el primer país latinoamericano en construir un “tren bala”. Para ello, llevó consigo el acuerdo de financiación y el contrato definitivo de las obras para la construcción de este Tren de Alta Velocidad que trasladará a los argentinos de buen bolsillo desde Buenos Aires a Rosario (y luego a Córdoba).
El decreto que adjudica tan paqueta obra al consorcio francés Veloxia fue firmado el pasado 16 de enero. Entonces, la justificación oficial tuvo aires de capricho. La presidenta explicó que había quedado “encantada” con el “tren bala” en el que viajó, junto a su hija Florencia, desde Madrid a Sevilla. Semanas más tarde, luego de las críticas que se dispararan contra este proyecto, explicó que la obra de este gobierno popular estaba inspirada en el Beverly Hill porteño, la exclusiva miniurbe de Puerto Madero.
Pero, ¿alguien le puso el “gancho” al asunto? En otras palabras: ¿algún ministro firmó finalmente el contrato? El 25 de marzo vencía el plazo para tener lista la estructura de financiamiento de la obra. Sombras e irregularidades: las primeras, porque nadie se anima a afirmar que el ministro de Economía, Martín Lousteau, haya firmado el plan de financiamiento que implicaría contraer más de US$ 4.000 millones de deuda pública; las segundas, porque el financista sería el banco francés Natixis, entidad que no estaba comprometida al momento de la licitación. El banco que iba a financiar la obra era el Societé Générale, que se retiró por inconveniencias.
Tanto las versiones periodísticas de los principales diarios, como las que pudo obtener directamente InfoSUR, afirman que Lousteau puso su firma en los papeles. ¿Qué firmó? La mega-obra se realizaría con los fondos provenientes de un préstamo a largo plazo del banco francés, garantizado con la entrega de títulos de deuda pública. El préstamo tendría un plazo de 30 años, con un período de gracia de siete años y alternativa de rescate a los 17 años con descuento. Los franceses se asegurarían la devolución del crédito gracias a los títulos públicos, los que recién devolverían al momento de ir cancelando el préstamos; o bien podrán revenderlos, siendo descontado de la deuda el monto de los papeles recolocados. Ecuaciones financieras que podrían reportar utilidades de entremesa. El crédito se desembolsaría en partes y los bonos emitidos tendrían, una vez más, legislación en Nueva York o Londres.
Otras irregularidades surgen del monto que finalmente costaría el nuevo juguete. Las primeras cifras rondaban los US$ 1.300 millones. Las últimas rondan ya los US$ 4.000 millones. ¿Sólo para el tramo Buenos Aires-Rosario? Poco se sabe. Como la mayoría de los negocios de gran envergadura, lo primero es el nada discreto silencio. Cabe recordar que los costos finales de mega-obras al estilo Atucha II y Yaciretá siempre fueron ampliamente mayores que lo primeramente consignado.
Ahora quedan pocos días para que se suscriba, con el grupo adjudicatario y los bancos, el acuerdo de financiación y el contrato definitivo de obras.
En la Secretaría de Transporte dan por descontado que se realizará el proyecto, al que presentaron como un hecho histórico para los ferrocarriles argentinos. Y hablando de Historia, recorramos algunos años cruciales del siglo XIX. La llegada de los ferrocarriles al país hacia 1860 fue decisiva. Por un lado, se destruyeron las formas de producción artesanales domésticas rurales y urbanas, a la vez que facilitó la construcción del mercado interno y la activación de las economías primarias regionales. Pero el carácter regresivo y destructivo de aquella trama ferroviaria estuvo dada porque su contenido implicaba la dependencia económica. La dependencia no era consecuencia del ferrocarril en sí, sino que lo era por las relaciones que permitía: un mercado interno subordinado al mercado externo.
Entonces, en aquellas décadas del nada lejano siglo XIX, se iba consolidando una burguesía de alcance nacional, una que se trajo a presente en estos días de conflictos agrestes: la burguesía terrateniente bonaerense. En aquel entonces, mientras esta burguesía construía el Estado Nacional, el mismo Estado (y el bonaerense) construían a esta burguesía. ¿Cómo sucedió esto? Acá volvemos con un ejemplo en el ferrocarril.
Hace exactamente 153 años, un 2 de abril de 1855, un decreto de la Confederación Argentina decía: “Los terrenos necesarios para el camino, muelles y estaciones y desembarcaderos serán entregados libres de todo gravamen a la empresa por el gobierno, y los que no se hallasen de propiedad pública serán expropiados por su cuenta y pagados por él. Además de los terrenos arriba indicados, el gobierno concede a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, veinte cuadras de fondo a cada lado del camino. Los terrenos que no fuesen del Estado serán expropiados y pagados por él. Los terrenos concedidos serán de propiedad perpetua de la empresa o de quien ella los ceda.”
Se preparaba así la construcción del Ferrocarril Central Argentino, que uniría el litoral fluvial rosarino con Córdoba. La Confederación luego cayó. En marzo de 1863, ya bajo presidencia de Mitre, se firmó el proyecto con el contratista inglés Wheelwright, quien en duras negociaciones consiguió que las concesiones del gobierno se acercasen a lo establecido por aquel lejano decreto de 1855.
La historia del Ferrocarril Central es sumamente extensa. Pero cabe recordar el memorándum elevado por el ministro del Interior, Rawson, en agosto de 1863, en el que hace referencia al costo de las obras: “En cuanto al capital por milla, cuyo máximo la ley señalaba en 6.000 libras por milla, debiendo intervenir el Gobierno para determinarlo en la cuenta de los costos efectivos, con inclusión de comisiones, interés del capital en construcción, etc., hay que advertir lo que la experiencia enseña en casos análogos, a saber: que siempre se hace subir la cuenta de los gastos efectivos hasta más allá del término fijado como máximo convencionalmente (…) Estudiando esta cuestión bajo todos los aspectos, ha parecido al gobierno más prudente garantir una cifra redonda de 6.000 libras por milla, añadiendo 400 por milla, con la condición de que los capitales suscritos empezaran a ganar el interés del 7% desde el momento de su depósito, y en todo el tiempo que dure la construcción”. Scalabrini Ortiz, quien traía a cuento esta historia, explicaba al respecto: “Curioso criterio este de conceder el máximo y aún más para evitar discusiones (…) echando en saco roto los cuidadosos estudios de Campbell, que calculaba que los costos reales serían de 3.600 libras por milla…”.
Hoy, la presidenta Cristina Fernández intenta concretar un mega-proyecto sobre el cual se ciernen enormes dudas acerca de cuánto costará finalmente, y que será íntegramente pagado con Deuda Externa. Un mega-proyecto que ni siquiera cumplirá el rol de favorecer la unificación socio-cultural y económica del país, ni contemplará la reconstrucción de las industrias ferroviarias, ya que los coches y la tecnología serán traídos de Francia; agregando que, en un contexto de escases energética, como se explica en una nota del diario Crítica, “el consumo de energía eléctrica de estos trenes, para transportar a 330 pasajeros, puede alcanzar al de una ciudad de 25.000 habitantes.” (así sucede en España). Mientras, se desoyen las voces (como la del ingeniero Rubén Contestí) que explican que la reconstrucción integral del ferrocarril, y del transporte en general (en los días en que mueren 8.000 argentinos por año a causa de accidentes en rutas y calles), costaría mucho menos e implicaría mucho más.
¿Puso el gancho? En las sombras, su vocero confirmó la firma del plan.
Ricardo Jaime, Secretario de Transporte. Buenos Negocios.
El Tren Bala. Dicen que se finalizarán las obras en 2010. Dicen.
El ministro del Interior de Mitre, Guillermo Rawson. Sin escrúpulos, afirmó que los contratos que firmó estaban inflados.
fuente: www.proyecto-sur.com.ar
Publicado por El tren para los trabajadores en 11:05 0 comentarios
lunes 7 de abril de 2008
El ex ministro de Economía, Martín Lousteau firmó el financiamiento del Tren Bala. Implicará contraer deuda pública por US$ 4.000 millones. Nadie sabe cuánto terminará costando. En 1863, el ministro Rawson confesaba: “Hay que advertir lo que la experiencia enseña en casos análogos, a saber: que siempre se hace subir la cuenta de los gastos efectivos hasta más allá del término fijado como máximo convencionalmente…”
Cuando la presidenta argentina, Cristina Fernández, viajó a Francia, el 7 de abril, le contó a su par francés, el conservador Nicolas Sarkozy, que la Argentina será el primer país latinoamericano en construir un “tren bala”. Para ello, llevó consigo el acuerdo de financiación y el contrato definitivo de las obras para la construcción de este Tren de Alta Velocidad que trasladará a los argentinos de buen bolsillo desde Buenos Aires a Rosario (y luego a Córdoba).
El decreto que adjudica tan paqueta obra al consorcio francés Veloxia fue firmado el pasado 16 de enero. Entonces, la justificación oficial tuvo aires de capricho. La presidenta explicó que había quedado “encantada” con el “tren bala” en el que viajó, junto a su hija Florencia, desde Madrid a Sevilla. Semanas más tarde, luego de las críticas que se dispararan contra este proyecto, explicó que la obra de este gobierno popular estaba inspirada en el Beverly Hill porteño, la exclusiva miniurbe de Puerto Madero.
Pero, ¿alguien le puso el “gancho” al asunto? En otras palabras: ¿algún ministro firmó finalmente el contrato? El 25 de marzo vencía el plazo para tener lista la estructura de financiamiento de la obra. Sombras e irregularidades: las primeras, porque nadie se anima a afirmar que el ministro de Economía, Martín Lousteau, haya firmado el plan de financiamiento que implicaría contraer más de US$ 4.000 millones de deuda pública; las segundas, porque el financista sería el banco francés Natixis, entidad que no estaba comprometida al momento de la licitación. El banco que iba a financiar la obra era el Societé Générale, que se retiró por inconveniencias.
Tanto las versiones periodísticas de los principales diarios, como las que pudo obtener directamente InfoSUR, afirman que Lousteau puso su firma en los papeles. ¿Qué firmó? La mega-obra se realizaría con los fondos provenientes de un préstamo a largo plazo del banco francés, garantizado con la entrega de títulos de deuda pública. El préstamo tendría un plazo de 30 años, con un período de gracia de siete años y alternativa de rescate a los 17 años con descuento. Los franceses se asegurarían la devolución del crédito gracias a los títulos públicos, los que recién devolverían al momento de ir cancelando el préstamos; o bien podrán revenderlos, siendo descontado de la deuda el monto de los papeles recolocados. Ecuaciones financieras que podrían reportar utilidades de entremesa. El crédito se desembolsaría en partes y los bonos emitidos tendrían, una vez más, legislación en Nueva York o Londres.
Otras irregularidades surgen del monto que finalmente costaría el nuevo juguete. Las primeras cifras rondaban los US$ 1.300 millones. Las últimas rondan ya los US$ 4.000 millones. ¿Sólo para el tramo Buenos Aires-Rosario? Poco se sabe. Como la mayoría de los negocios de gran envergadura, lo primero es el nada discreto silencio. Cabe recordar que los costos finales de mega-obras al estilo Atucha II y Yaciretá siempre fueron ampliamente mayores que lo primeramente consignado.
Ahora quedan pocos días para que se suscriba, con el grupo adjudicatario y los bancos, el acuerdo de financiación y el contrato definitivo de obras.
En la Secretaría de Transporte dan por descontado que se realizará el proyecto, al que presentaron como un hecho histórico para los ferrocarriles argentinos. Y hablando de Historia, recorramos algunos años cruciales del siglo XIX. La llegada de los ferrocarriles al país hacia 1860 fue decisiva. Por un lado, se destruyeron las formas de producción artesanales domésticas rurales y urbanas, a la vez que facilitó la construcción del mercado interno y la activación de las economías primarias regionales. Pero el carácter regresivo y destructivo de aquella trama ferroviaria estuvo dada porque su contenido implicaba la dependencia económica. La dependencia no era consecuencia del ferrocarril en sí, sino que lo era por las relaciones que permitía: un mercado interno subordinado al mercado externo.
Entonces, en aquellas décadas del nada lejano siglo XIX, se iba consolidando una burguesía de alcance nacional, una que se trajo a presente en estos días de conflictos agrestes: la burguesía terrateniente bonaerense. En aquel entonces, mientras esta burguesía construía el Estado Nacional, el mismo Estado (y el bonaerense) construían a esta burguesía. ¿Cómo sucedió esto? Acá volvemos con un ejemplo en el ferrocarril.
Hace exactamente 153 años, un 2 de abril de 1855, un decreto de la Confederación Argentina decía: “Los terrenos necesarios para el camino, muelles y estaciones y desembarcaderos serán entregados libres de todo gravamen a la empresa por el gobierno, y los que no se hallasen de propiedad pública serán expropiados por su cuenta y pagados por él. Además de los terrenos arriba indicados, el gobierno concede a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, veinte cuadras de fondo a cada lado del camino. Los terrenos que no fuesen del Estado serán expropiados y pagados por él. Los terrenos concedidos serán de propiedad perpetua de la empresa o de quien ella los ceda.”
Se preparaba así la construcción del Ferrocarril Central Argentino, que uniría el litoral fluvial rosarino con Córdoba. La Confederación luego cayó. En marzo de 1863, ya bajo presidencia de Mitre, se firmó el proyecto con el contratista inglés Wheelwright, quien en duras negociaciones consiguió que las concesiones del gobierno se acercasen a lo establecido por aquel lejano decreto de 1855.
La historia del Ferrocarril Central es sumamente extensa. Pero cabe recordar el memorándum elevado por el ministro del Interior, Rawson, en agosto de 1863, en el que hace referencia al costo de las obras: “En cuanto al capital por milla, cuyo máximo la ley señalaba en 6.000 libras por milla, debiendo intervenir el Gobierno para determinarlo en la cuenta de los costos efectivos, con inclusión de comisiones, interés del capital en construcción, etc., hay que advertir lo que la experiencia enseña en casos análogos, a saber: que siempre se hace subir la cuenta de los gastos efectivos hasta más allá del término fijado como máximo convencionalmente (…) Estudiando esta cuestión bajo todos los aspectos, ha parecido al gobierno más prudente garantir una cifra redonda de 6.000 libras por milla, añadiendo 400 por milla, con la condición de que los capitales suscritos empezaran a ganar el interés del 7% desde el momento de su depósito, y en todo el tiempo que dure la construcción”. Scalabrini Ortiz, quien traía a cuento esta historia, explicaba al respecto: “Curioso criterio este de conceder el máximo y aún más para evitar discusiones (…) echando en saco roto los cuidadosos estudios de Campbell, que calculaba que los costos reales serían de 3.600 libras por milla…”.
Hoy, la presidenta Cristina Fernández intenta concretar un mega-proyecto sobre el cual se ciernen enormes dudas acerca de cuánto costará finalmente, y que será íntegramente pagado con Deuda Externa. Un mega-proyecto que ni siquiera cumplirá el rol de favorecer la unificación socio-cultural y económica del país, ni contemplará la reconstrucción de las industrias ferroviarias, ya que los coches y la tecnología serán traídos de Francia; agregando que, en un contexto de escases energética, como se explica en una nota del diario Crítica, “el consumo de energía eléctrica de estos trenes, para transportar a 330 pasajeros, puede alcanzar al de una ciudad de 25.000 habitantes.” (así sucede en España). Mientras, se desoyen las voces (como la del ingeniero Rubén Contestí) que explican que la reconstrucción integral del ferrocarril, y del transporte en general (en los días en que mueren 8.000 argentinos por año a causa de accidentes en rutas y calles), costaría mucho menos e implicaría mucho más.
¿Puso el gancho? En las sombras, su vocero confirmó la firma del plan.
Ricardo Jaime, Secretario de Transporte. Buenos Negocios.
El Tren Bala. Dicen que se finalizarán las obras en 2010. Dicen.
El ministro del Interior de Mitre, Guillermo Rawson. Sin escrúpulos, afirmó que los contratos que firmó estaban inflados.
fuente: www.proyecto-sur.com.ar
Publicado por El tren para los trabajadores en 11:05 0 comentarios
lunes 7 de abril de 2008
Festival por el furgon
Atencion a todos el proximo 1° de Junio realizaremos un festival por el furgon, como parte de la lucha por la recuperación del furgon en las formaciones del ramal Victoria Capilla del Señor.
será a partir de las diez de la mañana y pronto publicaremos programa e ideas a desarrollar.
vayan agendando Domingo primero de Junio en la estacion de Maquinista Savio.!!!!
será a partir de las diez de la mañana y pronto publicaremos programa e ideas a desarrollar.
vayan agendando Domingo primero de Junio en la estacion de Maquinista Savio.!!!!
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